Забодувајќи ја ЕУ од грб, Полска одлучи да ја донесе производствената линија за електрични автомобили на Geely!

Европската унија најави дека ќе воведе максимална царина од 38,1 отсто за увезените електрични возила од Кина, а полскиот претседател Дуда ја посети Кина. Што правиш овде? Ајде да зборуваме за воведувањето на кинески линии за производство на електрични возила. Дуда лично ја посети фабриката на Geely и сакаше да го покани Geely да изгради фабрика во Полска. Зошто Geely?

Има две главни причини: Прво, BYD и Chery ги презедоа Унгарија и Шпанија. BYD се наоѓа во Унгарија, а Chery се наоѓа во Шпанија. Конкретно, Chery, нејзината шпанска фабрика веќе започна масовно производство, а BYD очекува да изгради унгарска фабрика во 2025 година. SAIC MG има фабрики во Индија и Тајланд, а извозот во Европа може да ги издржи царините на Европската унија.

Второ, европските корени на Geely не се плитки, вклучувајќи ги Volvo и BelGee, бренд за заедничко вложување во Белорусија. Полска не сака да чека повеќе, чекај повеќе, пропушти, и нема да има повеќе. Покрај тоа, главната цел на тарифите на Европската унија за кинеските автомобили е да им дозволи на кинеските автомобилски компании да градат фабрики во Европската унија. Францускиот претседател Макрон исто така рече дека BYD е добредојден да гради фабрики во Франција.

Што се однесува до Полска, таа беше многу слична на Унгарија. Немаше силна групација на возила, но како дополнување на германската и француската автомобилска индустрија, изгради комплетна индустрија за делови. Тоа требаше да се каже, Унгарија и Полска, доколку сакаа да ги задржат предностите во синџирот на снабдување, мораа да ги следат производителите на возила. На пример, во ерата на возилата со гориво, германските и француските автомобили беа многу моќни, па Полска можеше да ги снабдува со делови.

Но, сега, во ерата на нова енергија. Ако Полска не се трансформира и продолжи да испорачува делови за германски и француски возила на гориво, тогаш ќе бидат завршени германските и француските возила со гориво, а ќе биде завршена и Полска. Најдобар избор е да не ставате јајца во една корпа. Како добавувач на делови, кој обезбедува или не? Воведувањето на линијата за производство на електрични возила на Geely може да и помогне на Полска да изгради нов синџир на снабдување со нови енергетски возила.

При преминот од возила со гориво кон електрични возила, распоредот однапред не само што може да ги јаде последните дивиденди на индустријата за возила со гориво, туку и да ја отвори индустријата за електрични возила и да заземе подобра позиција. Зошто не Германија и Франција, туку Унгарија и Полска, први ги прифатија кинеските електрични возила? Тоа е затоа што тие двајца се мали и лесно се вртат, тоа не е ништо повеќе од нов голем брат. Но, Германија и Франција сакаат да им бидат поголем брат. Во областа на возилата со гориво, Германија и Франција треба да се соочат со милиони работници, храна и облека и да ја забрзаат трансформацијата за да го искористат трендот на електрични возила.

Но, тешкотијата е во тоа што германските автомобили навистина прават многу електрични модели, како што се сериите BMW i3 и Mercedes-Benz EQ, Порше исто така има електрични серии Taycan, Volkswagen ID, итн. Сепак, овие електрични автомобили главно се базираат на Азиски синџир на снабдување. На пример, електричниот Taycan на Porsche е опремен со јужнокорејски LG батерии, серии Volkswagen ID, BMW i3 и Mercedes-Benz EQ серии, повеќето од нив ја избираат кинеската батерија од ерата Ningde.

Ова значи дека германските автомобили ја предадоа основната индустрија за батерии. Што се однесува до технологијата за паметно возење, технологијата на чипови, технологијата lidar итн., тие не се силните страни на германската автомобилска индустрија. Во основниот синџир на снабдување, германските автомобили формираа сериозна зависност од Кина. Француските автомобили се уште порамни, избирајќи да го стекнат капиталот на leapmotor и да станат најголем акционер на leapmotor. По преземањето на Leapmotor, Stellantis дојде до обратен излез, користејќи ја технологијата за електрични возила на Leapmotor за да го постави Leapmotor International за да продава кинески електрични автомобили во странство.

Во исто време, Stellantis може да ја апсорбира електричната технологија на скокачкиот мотор и брзо да го достигне меѓународниот тренд. Најанксиозните луѓе сега не се Полска и Унгарија, средните и долните индустриски земји на автомобилската индустрија на Европската унија. Можат да се мешаат со секого, се додека можат да си ги гушнат бутовите и да заработат пари. Но, Германија не е единствената. Германија има 83 милиони жители и може да биде рангирана меѓу развиените земји во првиот камп во Европа. Повеќе од 10% од БДП доаѓа од автомобилската индустрија, која придонесува за милиони работни места и создава 12% од даночните приходи. Може да се каже дека автомобилската индустрија е крвотокот на Германија.

Но, Европската унија има фатална слабост. Го усвојува принципот на едногласност и се додека се гласа против, многу политики не можат да се спроведат. Ова и овозможува на Кина да ја искористи шансата. Ќе најдете воведување на кинески фабрики за автомобили во средните земји во рамките на Европската унија, како што се Шпанија, Унгарија и Полска. Тие не се првиот камп на Европската унија, но сите имаат солидна индустриска база, како што се челик, машини, производство на електроника итн.

Италија претрпе голема загуба кога се бореше за фабриката Чери. Италија се двоумеше, а Чери се сврте кон Шпанија. Ако Италија ја пропушти фабриката на Chery, можеби нема да има втора кинеска автомобилска компанија која оди во Италија за да изгради фабрика во следната деценија. Но, со поодлучна решителност, Шпанија стана првата членка на Европската унија која јадеше ракови.

Со трите другари Шпанија, Унгарија и Полска, на Европската унија ќе и биде потешко да ги ограничи кинеските автомобили во иднина. Капетанот секогаш ги поддржувал кинеските автомобили да градат фабрики во странство. Причината е едноставна:

Прво, ако не одиш, ќе кренат тарифи и ќе го затворат пазарот, а ти нема да можеш да продадеш ниту една кола. Без нарачки во странство, кинеските автомобилски компании можат да се вклучат само во матичната земја, а не во странство.

Второ, Европа е развиен пазар споредлив со САД. Без преземање на Европа, ќе биде тешко за кинеската висока класа и интернационализација на автомобилите. Достапни автомобили, ги продаваме во Азија, Африка, Латинска Америка и Русија, но тие сепак можат да си ги дозволат. Но, за автомобилите од високата класа, куповната моќ на овие земји е доста ограничена.

Ако сакате да станете глобална врвна сила во автомобилската индустрија, не само што мора да ги преземете Азија, Африка и Латинска Америка туку и да ги преземете Европа, Америка и Австралија. Немојте да мислите дека кинеските автомобилски компании кои одат во странство за да градат фабрики ги пренесуваат домашните работни места. Ако не отидеш во странство да градиш фабрики, нема да ти дозволат да ги продаваш, а се уште немаш нарачки. Ако немате нарачки, сè уште немате работа. Градењето фабрики во странство, исто така, може да создаде некои високоплатени менаџерски и технички позиции за Кина. Исто како и Apple, најплатените оддели за истражување и развој и одделенијата за дизајн се главно лоцирани во Соединетите Држави, а само леарниците со ниска плата се наоѓаат во странство.

Кога кинеските автомобили одат во странство, изградбата на фабрики во странство е неопходен чекор.

------------------------------------------------- ------------------------------------------------- ------------------------------------------------- ------------------------------------------------- -----------------------------------------